在王衛(wèi)因公司虧損道歉后，順豐控股內(nèi)部似乎漣漪不斷。

　　4月22日晚，順豐控股發(fā)布2021年一季度財務(wù)報告，凈虧損達(dá)到9.89億元，同比下降209.01%。同時，該公司財務(wù)負(fù)責(zé)人伍瑋婷“因個人原因”申請調(diào)任。

　　實際上，伍瑋婷可謂是順豐“元老”，她自2016年12月起就擔(dān)任順豐控股董事、副總經(jīng)理兼財務(wù)負(fù)責(zé)人。她的調(diào)任與順豐令市場震動的巨虧是否有關(guān)，目前不得而知，但耐人尋味的是，順豐還未聘任新的財務(wù)負(fù)責(zé)人，由董事陳飛暫行該職，或證明了伍瑋婷調(diào)任的突然。

　　從一路高歌猛進(jìn)到驟然失速，順豐憑借一己之力，將整個A股快遞板塊“從馬背上拉了下來”。資本市場似乎對這家企業(yè)失去了耐性，順豐從124元/股跌至62元/股，兩個月內(nèi)股價腰斬。

　　(順豐控股近期股票走勢)

　　如今這家企業(yè)正站在十字路口——于下沉市場遭遇傳統(tǒng)價格戰(zhàn)的囚徒困境，于萬億供應(yīng)鏈?zhǔn)袌龅暮甏笤妇爸械却L前夜，王衛(wèi)和管理層真正的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

　　遭遇“屠夫” 措手不及

　　財務(wù)報告顯示，今年一季度，順豐控股營業(yè)收入為426.2億元，同比增加27.07%;凈利潤虧損9.89億元，同比下降209.01%。同時，順豐營業(yè)成本大幅增長40.44%至395.67億元，直追營收總額，原因是“加大新業(yè)務(wù)和產(chǎn)能建設(shè)等投入綜合影響”。此外，該公司經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流凈額由正轉(zhuǎn)負(fù)。

　　而一個月前，這家公司發(fā)布的2020年財報還顯示其去年錄得超過1500億元的營收以及超70億元的凈利潤。“優(yōu)等生”的業(yè)績驟然“翻臉”，讓外界跌破眼鏡。順豐的管理層自我剖視，認(rèn)為虧損原因在于新業(yè)務(wù)前置投入、固定資產(chǎn)折舊成本增加、陸運業(yè)務(wù)線資源重疊投放以及電商件毛利承壓等。

　　4月9日，王衛(wèi)在股東大會上表達(dá)歉意，“首先跟股東賠禮道歉，因為我認(rèn)為第一個季度真的沒有經(jīng)營好。”這一幕在網(wǎng)絡(luò)上迅速刷屏。

　　與王衛(wèi)道歉相對應(yīng)的，是“1單只要8毛錢”的極兔速遞熱度躥升。同樣在4月9日，因“低價傾銷”，極兔速遞、百世快遞被義烏郵政管理局整治，主要措施是停運部分分撥中心，外界很快將順豐的失意與極兔速遞的野蠻生長掛上了鉤。與拼多多有著“曖昧”關(guān)系的極兔速遞，自2020年3月在國內(nèi)起網(wǎng)以來，就被視作快遞業(yè)尤其是電商件市場的“攪局者”。

　　但若要將價格戰(zhàn)完全歸結(jié)于這只“兔子”，有些以偏概全。事實上，價格戰(zhàn)從未遠(yuǎn)離過快遞業(yè)。

　　新浪財經(jīng)梳理歷史財報發(fā)現(xiàn)，“通達(dá)系”中，申通、韻達(dá)的單票收入從2020年伊始就開始滑坡，而圓通單票收入自2017年就開始持續(xù)走低，中通則是自2018年三季度開始出現(xiàn)“單票價格下浮”。

　　極兔入局后，各家價格拼殺的勢頭更是有增無減。以2021年3月數(shù)據(jù)為例，當(dāng)月韻達(dá)的單票收入為2.19元，同比降13.44%;申通單票收入2.25元，同比降27.65%;圓通單票收入2.25元，同比降11.03%。中通方面，去年二季度單票收入為1.29元，同比下降20.9%;去年全年降幅為20.1%。

　　在快遞市場，以價換量是不二法則。正如中通快遞CFO顏惠萍在公司2020年第四季度財報中所述，“加速業(yè)務(wù)量增長并獲取市場份額是我們目前發(fā)展階段中最重要的目標(biāo)，我們通過將核心快遞業(yè)務(wù)的單票價格下降約20%實現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的業(yè)務(wù)量增長，并提升1.3個百分點的市場份額。”

　　在這場戰(zhàn)爭中，順豐無法獨善其身。

　　曾對電商興趣索然的順豐，近年來一頭扎進(jìn)了這個近乎紅海的市場。電商件市場對價格高度敏感，且已有“通達(dá)系”深植其中，順豐要想重新分蛋糕必然會付出成本代價，走上前述以價換量的老路子。

　　根據(jù)今年4月20日順豐控股發(fā)布的《2021年3月快遞服務(wù)業(yè)務(wù)經(jīng)營簡報》，2021年3月順豐單票收入為15.74元，同比下滑12.12%。新浪財經(jīng)梳理順豐控股過往經(jīng)營簡報及財報發(fā)現(xiàn)，這是順豐單票收入持續(xù)第22個月同比下降——2019年6月，順豐單票收入的同比變動由增轉(zhuǎn)降。當(dāng)年6至8月，降幅尚不明顯，保持在個位數(shù)。然而從2019年9月開始，單票收入錄得兩位數(shù)降幅，并持續(xù)至今。

　　順豐也在財務(wù)報告中解釋稱，“下沉市場電商需求旺盛，經(jīng)濟型快遞產(chǎn)品特惠專配的業(yè)務(wù)量增長迅猛，因該部分定價偏低產(chǎn)品的件量占比上升較快，對整體毛利造成一定壓力。”

　　早前，業(yè)內(nèi)曾有觀點認(rèn)為，一旦降價無法提升市場占有率時，快遞業(yè)的價格戰(zhàn)就會發(fā)生逆轉(zhuǎn)。然而，極兔速遞帶來的爭議與風(fēng)波，讓這種所謂“臨界點”的假設(shè)顯得有點理想化。

　　中國人民大學(xué)的經(jīng)濟學(xué)院教授聶輝華近日呼吁把“價格屠夫”極兔快遞罰到“傾家蕩產(chǎn)”。他撰文指出，極兔的低價策略，只是近年來快遞行業(yè)價格戰(zhàn)的一個縮影。“如果一家企業(yè)通過打價格戰(zhàn)占領(lǐng)市場，那么更多企業(yè)就不得不跟進(jìn)，最終導(dǎo)致所有企業(yè)陷入低水平價格戰(zhàn)的‘囚徒困境’，從而毀滅了一個行業(yè)的高品質(zhì)。”

　　“命門”被掐 前途未卜

　　如果說眼下價格戰(zhàn)帶來的只是一時“失血”，那供應(yīng)鏈物流或才是決定順豐未來的“命門”。

　　王衛(wèi)對供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)寄予厚望。他曾在公司2017年業(yè)績會上表態(tài)“公司未來致力于提供綜合物流服務(wù)，所對標(biāo)的不僅是4千億的傳統(tǒng)快件配送市場，而是12萬億的大物流市場。”他還曾描繪過一番藍(lán)圖，要“通過物流、金融跟商流的‘三流合一’，為客戶提供一個完整的服務(wù)體系。”

　　為了打入這一市場，順豐掏出了真金白銀。

　　自2018年以來，順豐大舉通過并購等方式完善供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。2018年10月，順豐以55億元人民幣100%收購德國物流巨頭DeutschePost DHL Group(“DHL”)在中國的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，成立“順豐敦豪供應(yīng)鏈中國”，成為其正式入局供應(yīng)鏈?zhǔn)袌龅臉?biāo)志。

　　同一年，順豐還收購冷鏈供應(yīng)商夏暉香港75%的股權(quán)，并與后者成立合資公司;此外，順豐還與中鐵快運股份有限公司成立中鐵順豐國際快運有限公司，打造“基于供應(yīng)鏈的綜合物流服務(wù)提供商”。

　　2019年，在獲得順豐1億美元融資后，國際貨代公司Flexport與順豐宣布共同推出綜合物流解決方案，聲稱要“實現(xiàn)高效的供應(yīng)鏈管理”;2021年，順豐又宣布投入175.55億元元收購嘉里物流51.8%股份，“打造全球自主可控供應(yīng)鏈能力”。這一切都是為了讓順豐成為“獨立第三方行業(yè)解決方案的數(shù)據(jù)科技服務(wù)公司”。

　　申萬宏源近日就順豐發(fā)布了一份增持報告，認(rèn)為后者的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)未來十年將有6-10倍的增長空間。

　　該報告稱“我們正站在2C物流黃金期的尾聲，在供應(yīng)鏈物流大爆發(fā)的前夜”，“我們看好公司快運、供應(yīng)鏈一體化服務(wù)和國際業(yè)務(wù)逐步成為利潤新的增長點。我們認(rèn)為投入期過后，公司規(guī)模拐點到來后利潤有望迎來爆發(fā)”。

　　但從實際數(shù)據(jù)來看，又是另一番感受。

　　順豐控股2020年財報顯示，2020年公司整體供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)不含稅營業(yè)收入為71.04億元，同比增長44.45%。這一板塊的營收僅占到了順豐全年營收1539.87億元的4.61%。

　　通過梳理順豐最近四個月的經(jīng)營簡報可以看到，速運物流業(yè)務(wù)單月營收規(guī)模均在百億級以上，而供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)則仍未突破十億關(guān)口。相較于速運物流業(yè)務(wù)，供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)要想撐起公司的“半壁江山”還有相當(dāng)長的一段路要走。

　　高昂的前期投入給順豐帶來了嚴(yán)峻考驗。況且，相較于電商件市場的“通達(dá)系”，順豐在供應(yīng)鏈?zhǔn)袌鲆鎸κ遣锁B、京東這樣的“重量級選手”。

　　互聯(lián)網(wǎng)巨頭們早就對這塊市場虎視眈眈。馬云在三年前就明確表示菜鳥要將中國占GDP15%的社會化物流成本降到5%以內(nèi)。“我們將投入上千億元，如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億。”而劉強東也曾表示，京東的無界零售要將整個中國社會化的物流成本降到5%以內(nèi)。

　　供應(yīng)鏈物流大爆發(fā)的前夜還要等多久?眼下誰都無法給出確切答案。

　　今年2月，京東物流向港交所遞交的招股書顯示，“作為技術(shù)驅(qū)動的供應(yīng)鏈解決方案及物流服務(wù)商”，這家成立14年有余的物流巨頭尚未走出虧損。2018年至2020年三季度末，該公司合計虧損達(dá)50億元，并被指業(yè)務(wù)高度依賴母集團。京東物流的巨額虧損，側(cè)面反映了供應(yīng)鏈?zhǔn)袌龅母唛T檻。

　　重壓之下，王衛(wèi)是否會重新檢視對新業(yè)務(wù)的投入?伍瑋婷調(diào)任之后，順豐或許還會出現(xiàn)別的變化。

　　經(jīng)歷過金融危機洗刷的順豐，當(dāng)前一腳陷在快遞業(yè)價格戰(zhàn)的“囚徒困境”，另一腳邁入了“供應(yīng)鏈物流大爆發(fā)的前夜”。短期的巨虧，不會讓王衛(wèi)和順豐透支掉市場信用，但巨虧之后，他們可能要經(jīng)歷一陣漫長的陣痛期。

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