搶時間、爭量產，整個自動駕駛的賽道，正在變得更加擁擠。

　　“我們認為今年一定是高等級自動駕駛的元年。”4月17日，北汽藍谷董事長劉宇接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　當天，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX極狐的阿爾法S上市，其中，阿爾法S華為HI版將搭載華為自動駕駛技術和鴻蒙OS，使用3顆激光雷達，官方稱該車可實現1000公里市區道路無干預自動駕駛。

　　除了阿爾法S華為HI版之外，還有多家車企在2021上海車展展出了號稱帶有高級別自動駕駛功能的車型。例如，蔚來ET7、小鵬P5、威馬W6等。

　　然而，無論是威馬宣稱的威馬W6具備的“L4級自動駕駛”，還是ARCFOX 阿爾法S“市區1000公里無干預的自動駕駛”，業內都存在質疑。

　　業內的共識是，L2+、實現部分L4級的功能，成為車企自動駕駛技術逐漸落地的主要路徑。真正意義上的L4級的高階自動駕駛，仍然還要一段較長的時間才能夠實現。

　　當然，無論如何，隨著硬件的進步、技術的提升、數據的積累等，智能汽車正朝著高級別自動駕駛加速前進。

　　在小鵬汽車董事長何小鵬看來，從現在開始，智能汽車全新的春秋時代會到來。

　　激戰自動駕駛

　　4月16日晚，威馬汽車推出了其第三款SUV車型威馬W6。在發布會現場，威馬W6在車內沒有司機或者安全員的情況下自主開上了舞臺。

　　威馬汽車董事長沈暉在現場表示，威馬W6于行業率先實現了L4級別無人駕駛。

　　據了解，威馬W6由威馬深度聯手百度Apollo平臺研發打造。在電子電氣架構、網關、域控制器、語音交互、場景化體驗等方面采用全新設計。全車共部署了24個傳感器，包含5個77GHz毫米波雷達、7個攝像頭及12個超聲波雷達。

　　當然，威馬也對W6“L4級自動駕駛”的功能給出了“有限場景下”的限定條件。

　　“全場景的無人駕駛實現還需要很長時間，至少 10年或者更長，并且全場景的無人駕駛一定不是一家汽車公司能做到，不要說威馬這樣比較小的一個創業企業，就算一個巨大的大眾也搞不定，這是一個非常大的課題。”4月17日，沈暉在接受采訪時表示。

　　4月17日，華為與ARCFOX聯合打造的阿爾法S 華為HI版也開啟預售。其中，具有華為ADS高速公路自動駕駛功能的基礎版售價38.89萬元，搭載華為ADS完整自動駕駛(含城區、高速、代客泊車等)功能的高階版售價42.99 萬元。新車預計在今年4季度開啟交付。

　　阿爾法S 華為HI版搭載了華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案。官方稱，這套以L4級自動駕駛架構為基礎，構筑面向L4~L2+級自動駕駛全棧解決方案。

　　硬件方面，阿爾法S華為HI版使用了3個激光雷達、13個攝像頭、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達。此外，阿爾法S華為HI版搭載的超級中央超算ADCSC，可支持400TOPS/800TOPS兩檔算力。

　　由于高精地圖的精準繪制仍然需要較長的時間，自動駕駛從測試區走向普通大眾的生活仍然有一段距離。據透露，北上廣深的車主將可以率先享受到這套自動駕駛系統，隨后將陸續覆蓋主要的一二線城市。

　　對于現階段車企提到的L4級別，在博世中國執行副總裁徐大全看來，卻并不十分認同。

　　“不需要安全員坐在里面，那時候的L4才是真正的L4。”4月19日，徐大全對21世紀經濟報道記者表示。

　　值得注意的是，在本屆上海車展上展示自動駕駛解決方案的除了華為和百度之外，還有另外兩家科技公司——大疆和滴滴。此外，博世、安波福、法雷奧、日立安斯泰莫等傳統零部件公司也有自動駕駛等技術呈現。

　　整個自動駕駛的賽道，正在變得更加擁擠，搶時間、爭量產，硝煙四起。

　　合作派PK自研派

　　4月19日，上汽通用五菱正式宣布，大疆車載提供的智能駕駛解決方案將于今年內實現量產上市。

　　據了解，大疆車載團隊起步于2016年，2018年獲得深圳第一批智能網聯汽車測試牌。2019年大疆車載品牌正式啟用，并開始與汽車企業建立合作。

　　大疆車載在2021上海車展上展出了大疆智能駕駛D80/D80+、大疆智能駕駛D130/D130+、大疆智能泊車等駕駛場景下的智能解決方案。具體而言，大疆智能駕駛D80系列覆蓋0至80km/h 速度區間，適用于城市快速路等場景。大疆智能駕駛D130系列覆蓋0至130 km/h速度區間，適用于高速路等場景。

　　此外，大疆還研發了激光雷達，小鵬P5計劃量產使用。

　　4月19日，滴滴自動駕駛在上海車展發布全新硬件平臺——滴滴雙子星，在電子元件、整車和體驗等多重維度全面升級煥新。新平臺搭載于沃爾沃XC90冗余車型后，可在核心高性能傳感器、車載自動駕駛系統、遠程協助系統和前裝量產車型深度兼容四個方面實現多層冗余，將成為滴滴新一代自動駕駛車隊的主力配置。

　　雖然滴滴的自動駕駛布局主要是為了其未來的出行服務而發展，滴滴本身也有發展Robotaxi的業務需求，但是大多數科技公司還是希望給車企提供自動駕駛解決方案，從而實現商業化。

　　從現階段車企自動駕駛或者智能駕駛的布局而言，主要分別三種路徑。第一種是以特斯拉、蔚來、小鵬、理想等為代表的自研派，主要自己來進行自動駕駛核心技術的開發;第二種則是傳統車企，主要通過與傳統汽車零部件公司以及科技公司進行合作開始;第三種，則是類似ARCFOX極狐這樣的，由科技公司提供自動駕駛全棧解決方案。

　　自研并不意味著不與科技公司合作，部分零部件還是要從供應商處采購，最核心的工作由車企自己來做。

　　在蔚來汽車董事長李斌看來，凡是軟件蔚來一定要自研，靠合作獲得不了體系能力。

　　當然，從另一個角度來看，與科技公司的合作，并不意味著整套方案全部由科技公司負責。

　　“自動駕駛執行的算法，百分之百是主機廠自己要干的，不管是跟百度還是跟華為合作，都不會讓百度或華為來做;包括策略規劃，也都是主機廠自己來做。”沈暉表示。

　　從賣硬件到賣軟件

　　隨著軟件在汽車行業內被放在了更加重要的位置，也將產生新的商業模式。

　　汽車智能化將改變汽車行業的利潤池，未來不只是賺硬件的錢，軟件收費的營收和利潤占比也會越來越高。

　　特斯拉的FSD是在整車的價格之外打包銷售的，目前完整版FSD的價格為6.4萬元。華為與極狐合作的車型，也是在基礎版的售價上調整價格。

　　今年年初，蔚來ET7發布時，蔚來方面表示，全系標配NAD19項安全與駕駛輔助功能，NAD的完整功能將采用“按月開通、按月付費”的服務訂閱模式，即ADaaS(AD as a Service)，服務費為每月680元。這種方式有點類似于手機應用的包月服務。

　　4月20日，理想汽車董事長李想則表示，理想汽車現在和以后，所有車型的輔助駕駛和自動駕駛都是完全標配的，包含軟件、數據服務、地圖服務、算力硬件、傳感器等，既不收軟件激活的費用，也不收訂閱的費用，無論什么價位的車，都一樣標配。

　　值得注意的是，在智能網聯和自動駕駛領域如何獲取更高的利潤，改變此前完全2B的業務模式，同樣是供應鏈企業都在思考的問題。

　　博世中國執行副總裁徐大全表示，過去作為傳統零部件企業，收研發費、賣零部件，最多就是售后服務，非常傳統。

　　在徐大全看來，軟硬件分離，零部件供應商和主機廠對軟件升級的費用進行分成，是完全可能的，但現階段還沒有這樣的模式落地。

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