在國內一家知名傳統造車廠工作的李馳，近來總被人聯系“挖角”，為免打擾，他干脆把網上關于自己的簡歷信息全部關掉，“禁止獵頭可見。”

　　李馳今年25歲，4月份時，他從省級機構的安全部門跳槽，進入當地一家大型車廠，成為了車聯網安全部門的一名產品經理。

　　談及現在的崗位，他說，“對于車企而言，在數字化轉型這塊，產品經理比研發重要。”不過，令人意外的是，入職沒幾天，李馳的兩位同事分別被新造車企業挖走，“馬上又要走一個。”

　　從3月30日小米正式公布造車計劃起，無論是先期投入規模，還是創始人雷軍再次投身“創業”的勢頭，都引人關注。李馳發現，自小米之后，中國的汽車產業猶如打開了“新造車”這個潘多拉魔盒，大疆、滴滴、石頭科技、創維……甚至像360這樣的安全公司也要造車。

　　跨界造車的隊伍在持續壯大。5月18日，美的也宣布入局新能源汽車領域。不過，經濟觀察報記者獲悉，美的并不是要造整車，而是由旗下的威靈汽車部件公司開發和生產新能源電動汽車相關的零部件產品。

　　對手

　　當前，不斷新生的造車企業，攪動著整個產業市場一片“騷動”，但面對哪吒等新勢力拋來的橄欖枝，李馳還是難動心。

　　“有些新造車企業的能力水平和穩定性都很差。”反倒是和現今這家傳統車廠溝通后，讓他覺得，“比新勢力們從零開始穩妥得多，產品質量一致性也高。”過去幾年時間里，基于專業學習和職業規劃，李馳看到太多造車新勢力“折”在了整車制造上，這讓他對是否加入一家造車新勢力尤其審慎。

　　與德國大眾聯手打造車規級AFC產品(靈活儲電充電樁)的度普新能源，是一家創立在上海的新興科技企業。如今擔任創始人兼董事長的康永，其2005年大學畢業后的職業生涯，發端于上汽集團。

　　“從整車到動力總成，一直到后來的電氣化、網聯化、智能化等新能源造車”，康永向記者回顧了他在傳統車廠里長達13年的工作經歷。他始終記得，就在上汽啟動電動化整車開發之際，恰好是如今新能源汽車小龍頭蔚來汽車剛成立之時。

　　在他看來，在以蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車“三兄弟”領銜的，“以投資出身或做主機廠出身的人，從一片空白開始，直接殺入電子化領域”，這類造車新勢力，是抓住了中國產業市場高速發展的紅利窗口，但“它們缺乏底蘊”。

　　康永認為，智能電動車的開發者一定要有軟件的“know-how”，即足夠的軟件開發能力，這是“底蘊”所在。

　　作為全球最大的汽車集團，德國大眾在今年3月中旬，以直播的形式，對外公布了未來在電動汽車市場的規劃，“大象轉型”的目標是做成電動化市場的第一。

　　一位接近德國大眾的線上與會者看到，大眾直接表達著對中國市場的看好，“它認為2025年中國整個電動車的銷量可以達500萬臺。”其次關鍵的一點是，“它也承認原來的時代結束了，一個軟件定義整車的時代已經開啟。”

　　可以明確的是，德國大眾不只是目標超越特斯拉，它還要對中國的新造車勢力予以追擊。上述接近大眾的與會者向記者透露，其內部把造車新勢力分為三類，“不管是大眾，還是豐田的新能源造車，還是上汽、北汽紛紛邁步電動化”，這是最基礎的，從傳統造車廠轉型做電氣化的企業;其次是前述的造車“三兄弟”這一類。

　　“這兩種在大眾內部都不認為有任何的威脅。”這位人士分析到，“大象轉型”類的企業做電動化“誰都沒有轉得徹底”，而第二類，也只是取得了小部分的市場份額，他告訴記者，“被大眾視為未來潛在的競爭對手的是，特斯拉、華為、小米這樣，在軟件層面見長的企業。”

　　軟件

　　對于當下進入汽車賽道，造車或進行參與的科技公司，經濟觀察報記者總結來看，可以劃分為三類，一類是以軟件、網絡為主的，代表公司像百度、滴滴這樣，第二類是擁有軟、硬件一體化產品的科技企業，像華為、大疆，第三類則是以電子產品生產研發為主的，代表公司尤以小米為主。

　　而新造車勢力之所以與日俱增，其起點要被拉回到國家產業發展策略。

　　于是，中國成為全球最早讓電動車跑起來的市場，而此舉也讓“整個電動化核心零部件的國產能力水平，也得到了快速發展”。逢迎電動車發展，充電樁和快充槍相較加油槍至少有數十倍的需求增長，這也是當初康永選擇創建度普新能源的契機之一。

　　談及整車制造，康永認為，“這種硬件的事情非常簡單，尤其在中國工業企業鏈條完備的情況下。”他道出了我國造車產業的一個窠臼問題——產能利用率不高。以江蘇為例，規劃建設了很多整車制造廠，造車能力雖強，但利用率卻非常低。在康永看來，軟件定義汽車的時代已經到來，“軟實力”相比制備鏈條，更需要時間和底蘊積累。

　　上述接近德國大眾的業內人士告訴記者，“大眾有一個非常之雄心勃勃的計劃——2025年之前，組建超1萬人的軟件開發團隊。”

　　這也不難看出，當下新造車勢力在對造車“軟實力”方面的重視。“華為在軟件開發方面，已經跑了30多年。”身在上海的康永了解到，華為其實在智能車載方面有所布局，“從它的手機業務被限制開始”。近兩年里，除了本身的技術團隊之外，也招攬了很多造車相關的人才。這便從起跑線上，直接把一些嘴上喊著殺入“新造車”領域，“雷聲大雨點小”的互聯網科技公司，拉開了距離。

　　當然，“蓄謀已久”者，還有在無人機領域為人熟知的大疆。

　　在4月上海車展啟幕前夕，大疆揭開了旗下智能駕駛業務品牌“大疆車載”的面紗，并對外宣布，將專注于智能駕駛系統，及其核心零部件的研發、生產、銷售等服務。

　　盡管互聯網造車在2021年風口再起，但大疆進入汽車賽道并非臨時起意。大疆創新公關總監謝闐地告訴記者，大疆車載團隊早已沉淀5年之久。作為在全球范圍內擁有智能制造能力的企業之一，他也指出了大疆相較其他智能駕駛服務商的不同。

　　謝闐地稱，大疆與華為雖然都不親自造車，但在智能駕駛技術上卻各有分工，“我們希望在實現自動駕駛的目標下，為用戶‘制造時間’，而華為要做的智能座艙，通過接入生態中的一些應用服務等，在自動駕駛的基礎上讓用‘消耗時間’。”

　　當然，兩家籌謀做智能駕駛服務的企業，有一個共通點：都在爭搶人才。據謝闐地透露，大疆車載的核心研發人員規模超500人，大部分具備機器人與人工智能領域的經驗，而這還遠遠不夠，“大疆還將擴充研發團隊，升級研發效率。”

　　陽謀

　　在雷軍宣布造車后，他還參加了一場商學院同學聚會，現場還有小鵬汽車創始人何小鵬、蔚來汽車創始人李斌、理想汽車創始人李想，甚至還有比亞迪的老板王傳福。記者注意到，在網絡上流傳出的照片中，滴滴創始人程維也在其中，而就在這一聚會曝光后不久，滴滴的造車計劃也被曝光。

　　時間倒回至2017年，當時的滴滴曾聯合31家汽車制造、零配件制造、新能源以及車聯網等領域的企業，組建“洪流聯盟”，在這場“聚會”上，程維放話，“滴滴堅決不造車，也不會謀求成為未來最大的汽車運營商。”

　　如今來看，官方雖然對造車計劃和動作還未正式公布，但滴滴相繼在上海和北京拿下了自動駕駛牌照，期間還與比亞迪聯合造車，逐步規模應用其在智能出行數據服務和自動駕駛技術，足見程維食言，滴滴的造車早已是“陽謀”。

　　康永分析指出，除了當下只有汽車行業，能夠裝得下如此多的資金、人才、產值和規模外，還有一個重要的原因，“包括滴滴在內的企業，都需要新的利潤及產值的增長點”，他覺得“這些互聯網科技(公司)天生具備造車的動力”。

　　特別是當傳統主機廠“科技公司化”成為主旋律后，大眾、寶馬、吉利、上汽等傳統車廠都開始布局各自的出行服務品牌，直接“侵入”滴滴這個出行服務巨頭的領地內。而通過數字化提升自身運營能力的滴滴，看到固有市場份額在被分食，當然不會放棄介入自動駕駛與汽車制造，以“守護”疆域的又一增長機會。

　　小米擁有同樣的利潤增長需求。但量子位聯合創始人李根發現，現在自動駕駛領域競爭激烈，而小米在這方面的人才“入不敷出”。他告訴記者，當原小米開源委員會主席張鐸離開后，便意味著小米在大數據方面的人才缺口，需要極速補上。

　　“缺人”，也是康永不得不提及的小米造車難點，不過，他依然表態看好小米。畢竟整車制造開發的周期，已經告別了過去至少36個月的漫長，現在一輛智能電動車的核心，已經從硬件轉變到了軟件上。

　　邁過一個十年窗口的小米，具備一定的軟件開發能力和生態鏈勢能，“雷軍又講小米有充沛的現金流”，在康永看來，小米是有比較好的新造車的“底蘊”在，而中國造車行業最成熟的優勢點之一，就是人才充沛，“它只缺一個車間了”。

　　朋友圈

　　年長一歲的雷軍要拿出下半生，“最后賭一次”來造車這件事，打動了今年50歲的周鴻祎，“雷軍都敢干，我有什么不敢干的。”

　　不過，360不是自己造車，而是以合作造車的方式，進入新造車領域，周鴻祎的理念是“基因重組”，用他的話說，就是“為了把互聯網和傳統汽車制造的DNA重組結合出新的轉基因，我們造的車是轉基因的車，賦能我們合作伙伴，合力打造全新的新能源車。”

　　在安全領域，周鴻祎是專家，但談到車，仿佛是小白。他一不會開車，二不懂車，只是習慣了坐車。

　　一年前，周鴻祎“本著悶聲發大財的原則”，研究起了智能車，開始走訪車企。據其透露，花一年多時間走訪幾十家車企的目的，是“用一年篩選企業。”期間，周鴻祎去到造車工廠和車間，這才發現“自己原來真的很無知”，中國汽車制造業在近幾年的進化之快，體現在不少造車新勢力的車間里，很多自動化程度都達到了95%以上。

　　從零開始跨界造車不現實，周鴻祎也坦言，“蔚小理”都已上市，留給360的選擇空間很小。于是，他采取的是，戰略投資哪吒汽車，與另一個張勇“牽手”殺入新造車領域。

　　張勇是哪吒汽車聯合創始人兼CEO，他認為360在軟件和AI技術方面的積累，可以給哪吒汽車以“技術幫助”，而選擇落在哪吒汽車這樣的“創業團隊”，無疑，周鴻祎也將這一入場造車視為一次創業。

　　這就不得不提及華為。因為與小康股份聯合推出了賽力斯華為智選版SF5，還通過進駐華為首家全球智選店，展開線下銷售的同時，讓外界看到了華為當下堅稱“不造車”的另一番商業規劃。

　　“華為賣車了!”經濟觀察報記者日前去到這家門店，總會聽到途徑這里的人，透過玻璃窗看到車子后，發出上述訝異之嘆。一個直觀的對比是，對角而立的蘋果線下店里門可羅雀，而“賣車”給華為帶來的是，不論游客還是專門而來的消費者，多會打開車門，進入這款華為智選車里坐一坐。

　　經濟觀察報記者從華為方面獲悉，除卻牽手小康，華為還漸進式與比亞迪、北汽、奔馳和長安等合作“賣車”，而擔任消費者BGCEO以及智能汽車解決方案BUCEO的余承東，甚至在內部定下了2022年銷售30萬臺華為智選車的目標。

　　殺入賽道繼而設定目標是好事。畢竟從“蔚小理”之后，科技企業入場“新造車”晚了有五六年時間，全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹覺得，當下“時機合適”，但他也建議，要汲取早前樂視引發的互聯網造車空有燒錢做大規模、建產業基地的“前車之鑒”。

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