在L4的一片哀嚎之中，滴滴自動駕駛姍姍來遲。

　　4月13日，滴滴公布了一系列新的產品和服務，其中包括首款未來服務概念車DiDi Neuron和首個自動駕駛自動運維中心。

　　也許是為了避免媒體過多議論，發(fā)布會上，程維并沒有上臺演講，只是坐在角落靜靜看著這場發(fā)布會從開始到結束。沒了創(chuàng)始人揮斥方遒的演講，發(fā)布會本身也似乎少了那么點味道。

　　來都來了，不上臺講兩句，似乎透出些進退兩難的意思。

　　布局Robotaxi，滴滴進退兩難

　　“進退兩難”的不只是程維，還有滴滴自動駕駛。

　　從發(fā)布會本身來看，核心講的還是L4自動駕駛的故事，不管是概念車還是自動運維中心，還是那套“老故事”。

　　程維曾向媒體表示，自動駕駛市場只有一二名，沒有第三名，就像Windows和Communix，安卓和iOS，谷歌之外，而滴滴希望能去做能活下來的另一名玩家。

　　滴滴能不能做到行業(yè)前二還猶未可知，不過，L4似乎是滴滴要做的“必選題”。

　　不過，尷尬的是，這兩年L4的故事已經不香了。

　　先是Mobileye估值跌去三分之二，Waymo估值從最高1750億美元跌到300億美元，自動駕駛行業(yè)的風險資本縮水嚴重，缺乏盈利能力的無人駕駛項目都遇到了生存問題。

　　此后，Waymo開始裁員、坊間傳言小馬智行也有裁員被官方否認，而特斯拉自動駕駛團隊也裁員數百名……

　　經過行業(yè)寒冬裁員之后，滴滴自動駕駛進退維谷。

　　談擎說AI認為，對滴滴來說，做高階自動駕駛不是一場諾曼底登陸式的進攻，而是一場斯大林格勒式的防御。

　　高階自動駕駛的落地，勢必會引發(fā)網約車商業(yè)新一輪結構性調整。

　　目前來看網約車商業(yè)的結構性調整有三次：

　　第一次是匹配方式的調整：從傳統(tǒng)出租車的“車找人”，到供需匹配下的“人找車”。

　　第二次是供給側調整：平臺線下履約能力以及市場份額的爭奪。

　　第三次是成本結構調整：自動駕駛技術引發(fā)的成本結構性變革。

　　前兩階段的調整已經基本完成，第二次調整過后，美團、滴滴、享道等玩家形成了自身的壁壘和邊界。

　　平臺經濟的本質是網絡效應，同一個賽道中的玩家很難顛覆其他玩家，行業(yè)到最后拼的其實就是成本優(yōu)勢。

　　網約車成本中，車輛是固定成本，司機收入以及運營費用是彈性成本，但運營降本的效果是有限的，網約車成本中最貴的其實是人力成本。

　　以2018年美團數據為例，其網約車司機成本為44.63億。這部分成本如果轉化為營收，那么利潤的增量是相當不錯的。因此，自動駕駛普及，去掉了司機的成本之后，網約車整體成本結構會徹底改變，這帶來的想象空間是巨大的。

　　面對這樣的增量，如果什么都不做，那么滴滴的基本盤就可能會被動搖。

　　所以，高階自動駕駛，滴滴非做不可。

　　早在2016年，滴滴就組建了自動駕駛研發(fā)部門。2019年8月，滴滴宣布分拆自動駕駛部門，成立獨立公司，由時任滴滴CTO張博擔任CEO。

　　同年，滴滴在上海嘉定區(qū)進行小范圍自動駕駛測試，并提出做“中國首個商業(yè)化自動駕駛叫車服務+混合派單服務”平臺的目標。

　　這次發(fā)布會上的產品，都是這幾年滴滴埋頭苦干的成果。

　　但問題在于，如果方向錯了，再怎么苦干，資本市場會買單嗎?

　　滴滴做自動駕駛，相當于是重新換賽道，在自動駕駛的絕對成本優(yōu)勢面前，滴滴基本盤需要重新架構。而重新架構的根本就在于技術研發(fā)、路線的選擇，這不僅是商業(yè)模式的競爭，也是技術創(chuàng)新的競爭。

　　技術路線上押寶L4、商業(yè)化路線上押寶Robotax，看似是兩招好棋，實則兩步“臭棋”。戰(zhàn)略路線上與行業(yè)發(fā)展嚴重脫節(jié)。

　　背后的原因，可能在于管理層對自動駕駛商業(yè)化的認知脫節(jié)了，也可能在于對既定技術路線的依賴太重了。但不管原因是什么，可能都不是好事兒。

　　從發(fā)布會來看，不管是自動駕駛自動運維中心，還是首款未來服務概念車DiDi Neuron，怎么看都像是奔著L4去的。

　　不可否認，這些方案如果真能規(guī)模化，商業(yè)化落地，想象空間確實大。

　　但問題在于，無論是滴滴想要對標的百度蘿卜快跑，還是其他做Robotaxi的玩家，都已經不再是資本眼中的“小甜甜”。

　　Waymo估值暴跌，行業(yè)玩家裁員求生表明，資本市場不僅想要一個“好故事”，而且要能夠產生短期收益的“故事”，至少在L4、L5落地前能夠自負盈虧。

　　L4路線究竟怎樣的情況，相信熟悉自動駕駛行業(yè)的朋友都很了解。

　　而Robotaxi規(guī)模化、商業(yè)化，更是遙遙無期。

　　如今的區(qū)域商業(yè)化，與其說是落地，不如說是個商業(yè)Demo，還是拿來給市場看的，有幾個Robotaxi項目真正能掙到C端用戶的錢?Robotaxi要掙錢，其實就是掙的網約車司機工資那部分成本，如今各個Robotaxi都至少配一個安全員，那么成本能低到哪去?

　　另外，從商業(yè)運營的角度考慮，區(qū)域運營意味著只能滿足短途用戶的需求，而且某些Robotaxi車輛點對點運營，試點的意義不言自明。

　　實際情況就是：區(qū)域運營的Robotaxi其實還是一個“樣板間”。行業(yè)距離L4真正落地很遙遠，Robotaxi落地更遙遠，短則10年長則20年都有可能。

　　資本市場已經表明了L4+Robotaxi的態(tài)度，這時候再來押寶Robotaxi，就能重獲青睞嗎?恐怕也很難。

　　接下來，如何在自動駕駛商業(yè)化落地上“玩出花活”，可能才是資本市場更想看到的。

　　兩難之際，獨立IPO或是“新生”?

　　從滴滴目前的處境來看，風波過后，重拾資本市場的信心，似乎更為重要。

　　天眼查顯示，滴滴最近的兩筆融資都在2021年，接下來能不能真正商業(yè)化，贏得資本信任就顯得很關鍵。

　　滴滴申請退市之后，坊間一直有傳聞說滴滴欲赴港上市。

　　再次奔赴二級市場，還能不能讓投資者繼續(xù)買單是個大問題。

　　一個尷尬的局面擺在滴滴和程維面前：L4和Robotaxi的故事不再性感，市場不買賬，但不押注自動駕駛可能意味著技術上會落后，而落后就要“挨打”。

　　繼續(xù)Robotaxi一條道走到黑，很可能被拖入另外一個成本陷阱，網約車業(yè)務雖然盈利了，但風險還在，能不能支撐長期的研發(fā)投入，投資人其實心里沒底。

　　從戰(zhàn)略上來看，滴滴做自動駕駛，似乎有些被網約車業(yè)務“綁架”的意思。

　　對于小馬，文遠來說，無人駕駛是創(chuàng)業(yè)，最后即便是做不成，無非是理想破滅，重新找定位，換個賽道即可，比如去做主機廠的T1供應商，也是不錯的選擇。

　　但對滴滴來講，自動駕駛關乎基本盤，不管L4靠不靠譜都要硬著頭皮上，戰(zhàn)略上不能退，技術落地上又有點“雞肋”，很難去做折中處理。也就是說，在戰(zhàn)略和戰(zhàn)術上，滴滴其實都處在“被動”中。

　　其他企業(yè)，搶L4賽道，布局Robotaxi、Robobus等賽道是“打江山”滴滴是“守江山”。熟難熟易，一目了然。

　　其實從發(fā)布會來看，也有一些蛛絲馬跡反映出滴滴的“被動”。

　　從時間節(jié)點上來看，如果去年趁著AI概念的大漲，自動駕駛概念大漲開這個發(fā)布會，效果可能會更好，而現在可能還是有點晚了。

　　如今，兩年未發(fā)聲的滴滴，儼然老矣，能不能跟上行業(yè)的“變奏”，很考驗管理層的應對能力。

　　談擎說AI認為，被動變奏不如主動譜曲。自動駕駛業(yè)務獨立出來IPO，可能會是一個“新生”的機會。

　　一來，自動駕駛行業(yè)上市熱潮仍在。

　　2月份，禾賽科技上市、4月4日，知行汽車科技提交港股招股書，此外有消息傳出文元、Moment等公司都在尋求IPO。商用車領域，初創(chuàng)公司 Venti也獲得了融資。

　　AI大周期中，自動駕駛正在迎來新的周期。

　　二來，Robotaxi等TO C業(yè)務不賺錢，那么商業(yè)化就要靠TO B。

　　滴滴做自動駕駛最大的優(yōu)勢是運營，履約能力。

　　說白了是有客戶需求，有落地場景，但是難點是技術，現在沒有L4，法規(guī)等也沒普及，能大規(guī)模落地的L5技術啥時候搞出來，誰也不知道。

　　要活在當下，得到市場認可，就要靠To B來商業(yè)化。

　　發(fā)布會上，滴滴拿出了硬件解決方案：“北曜Beta”激光雷達和三域融合計算平臺“Orca虎鯨”。這些可能才是市場真正關注的東西。

　　不過這里面也有不少挑戰(zhàn)。

　　例如，作為汽車行業(yè)眼里的“外行人”，如何去打入車企的供應生態(tài)?面對要求工程能力和量產能力的車企，如何滿足量產需求?

　　量產能力可能仍是滴滴業(yè)務鏈條中最弱的一環(huán)，缺乏足夠的行業(yè)資源以及規(guī)模效應，如何去解決量產問題，是一個難點。

　　此前與比亞迪、廣汽埃安合作，可能會帶來一些有益的經驗，但能不能做好量產，依然很關鍵。

　　事實上，行業(yè)中其他玩家創(chuàng)收也主要是靠服務車企，做L2上車項目，以及車路協(xié)同等To G的落地項目。此外，自動駕駛也在不斷拓展其他落地場景比如碼頭，港口，干線物流等。這些領域更容易落地，也更容易獲得商業(yè)化收益。

　　在這方面，滴滴也有探索。

　　發(fā)布會上，滴滴宣布已將L4級自動駕駛乘用車解決方案拓展至干線物流貨運領域，并同時推出滴滴自動駕駛貨運KargoBot。

　　據滴滴自動駕駛創(chuàng)新業(yè)務負責人韋峻青介紹，目前KargoBot擁有超過100臺自動駕駛卡車，已在天津和內蒙之間開始了常態(tài)化的試運營。截至今年3月，KargoBot累計物流收入已經突破了1億元。

　　數據表明，滴滴自動駕駛在場景化的商業(yè)探索上，已經邁出了步伐，并且從商業(yè)化的角度來看，也有一些成果。

　　這一點頗為重要。

　　這對滴滴來說，自動駕駛業(yè)務有了“后路”L4級無人駕駛落地前，自動駕駛也有商業(yè)化空間。最起碼未來不至于掉隊。

　　另外，這也意味著一種務實的態(tài)度，做自動駕駛不光要有“詩與遠方”，也要有商業(yè)化的“材米油鹽”。

　　“明修”無人駕駛之“棧道”，“暗渡”貨運物流之“陳倉”，也許才是滴滴自動駕駛落地商業(yè)化的成功法門。

　　寫在最后：

　　此次滴滴自動駕駛開放日，對行業(yè)來說也頗有意義。

　　沉寂許久之后，這是滴滴第一次正式、大規(guī)模“宣告回歸”，程維坐鎮(zhèn)之后，外界也都期待風波后的滴滴，能再度回歸到大家的視線里。

　　作為出行行業(yè)的巨頭，滴滴自動駕駛的進展，也是一種難能可貴的慰藉。

　　當下L4一片蕭條，Robotaxi毫無資本號召力的當下，文遠、小馬等獨角獸們需要行業(yè)巨頭來力挽狂瀾。而滴滴對Robotaxi堅持，究竟會有怎樣的果實，依舊需要時間去給出答案。