兩年前，就應該想到OPPO會去造車。

　　2019年5月，華為智能汽車解決方案BU宣告成立。彼時還未刮起“電動熱”，也很少有人關注到智能硬件廠商們已經在汽車領域蠢蠢欲動。

　　直到2021年3月30日，小米雷軍宣布拿出100億美元造車，這才將手機廠商造車推向高潮。

　　隨后華為在4月的上海車展上發布賽力斯華為智選SF5，并且在發布會后直接上架華為商城接受預定。

　　如今，有媒體報道稱，OPPO集團正在籌備造車事項。據說OPPO造車計劃的推動者是創始人陳明永，有消息稱其已經開始在產業鏈資源和人才方面摸底、調研。

　　雖然目尚并未正式官宣，但從此前OPPO傳出的種種汽車領域布局以及其他友商紛紛官宣造車的動作來看，OPPO造車，似乎已是箭在弦上。

　　事實上，智能手機市場早已進入紫海，即便有5G加持短時間內也很難再有突破，所以在達到行業帶來的天花板后，找尋第二增長曲線自然而然成了企業提高自身價值的重要途徑。

　　但對于“本分”的OPPO來說，在主業增長見頂后，真的能走好接下的路嗎?

　　天花板見頂

　　2016年，OPPO力壓華為登頂中國智能手機市場第一，此后OPPO的成績一直在中國前三、全球前五的范圍內波動。這對OPPO來說無疑是一份值得炫耀的成績，但若以智能手機為核心，細看其中，就會發現端倪已經漸顯。

　　首先，國內乃至全球近些年智能手機行業發展趨勢已經非常明顯，除華為受到“非正常”待遇而被迫衰落外，蘋果、三星、小米以及OV幾個頭部玩家的市場地位基本穩定，如無極端原因很難出現太大變化，且短時間內出貨和市場份額波動對市場大格局也無太大影響。

　　2021年一季度，國內市場被華米OV及蘋果瓜分，雖然華為出現腰斬式下滑，但五強格局依舊沒被打破，而即便日后華為跌出五強，市場份額也大概率會被其他四家瓜分，很難再有新興選手出現。

　　在國際市場，蘋果、三星、華為、小米、vivo、OPPO幾家占據大量市場份額，與國內市場情況相似，除華為外，其他頭部企業已經穩固，且沒有腰部企業，尾部企業也會被逐漸壓縮生存空間，全新品牌基本不會有太大機會出現。

　　也就是說，在這樣的格局以及大背景下，包括OPPO在內的眾多廠商，已經摸到天花板，智能手機市場短時間內很難再次突破。

　　所以對于OPPO來說，想要繼續壯大發展，無非兩個方法，其一就是在市場份額上下功夫，其二就是擴展業務，從智能手機廠商過渡到智能硬件廠商，從手機系統過渡到智能生態。

　　而在當下智能手機市場，一家沒有自研芯片能力的智能手機廠商想要做到世界前列，幾乎是天方夜譚，但自研芯片研發往往需要投入大量時間和精力，這對于OPPO來說顯然不是最優選。

　　與其本本分分做手機，不如轉行賺點外快，這似乎成了智能手機廠商們的共識，OPPO也不例外。

　　OPPO不“本分”

　　多年來，“本分”一直是OPPO的標簽，但如今OPPO開始逐步撕去“本分”標簽。

　　首先是公司對待員工似乎已不再“本分”。今年1月，在職場社交軟件脈脈中有OPPO員工爆料稱，OPPO違法解除勞動合同，并強制取消門禁將員工趕出公司。該名員工稱，他因多次晚上10點多下班，沒有進行加班從而被迫離職，且不給予年終獎，最終該員工起訴OPPO，但以敗訴為果。

　　此外，脈脈上還有一名成都分公司的員工稱，他自己沒有觸犯公司紅線，而是在每年強制績效分布末位強制時被離職的，他覺得OPPO公司的薪酬設計“非常完美”，拿不到年終獎的話最終的收入比外包的還要低，如果想穩拿年終獎就需要不斷地加班。

　　雖然OPPO在面向公眾時對于公司內部問題談及甚少，但不可否認的是OPPO的“本分”正漸漸消逝。

　　當然，除了在公司內部扯去“本分”的標簽外，OPPO在業務層面也變得不“本分”。

　　2019年1月，OPPO宣布成立新興移動終端事業部，切入IOT領域。但是OPPO顯然不夠強勢，面對小米、華為的先發優勢，OPPO在2020年加速的IoT戰略成效并不顯著，電視及可穿戴業務增長過慢。

　　《中國電視市場品牌出貨月度追蹤》報告指出，2020年全年，中國大陸前7大電視品牌全年出貨3969萬臺，同比減少10.7%。而若以出貨量計算，小米(包括紅米)以近900萬臺的出貨量位居榜首，創維、海信等傳統電視廠商緊隨其后，而華為、榮耀、OPPO等互聯網品牌銷量均不足百萬。可以說除小米外，在電視領域仍舊是傳統廠商占據主動。

　　追其原因，定價或為主要影響因素。相較于小米，華為、榮耀、OPPO三家電視定價要高上一截，而OPPO作為新品牌，其電視起售價格更是在3500元以上，并且OPPO如今還無法做到全方位IoT覆蓋，就會導致智能化并不明顯，以致于影響銷量。

　　除電視外，OPPO其他智能可穿戴設備也遇到類似問題，過高的定價以及IoT智能聯動性的不足，讓其在IoT領域遲遲不能如意。

　　此外，蘋果、華為和小米無一不率先通過研發各種可便攜式裝備以及小家電來打造屬于自己的生態。這種生態帶來的最大影響之一就是消費者對品牌忠誠度的上升。而OPPO采用“大件入局”的方式顯然并不明智。

　　據一名OPPO內部員工向36氪透露，OPPO在該業務板塊其實一直處于虧損的狀態，去年虧損甚至高達數億。運營兩年，卻未曾出現爆品，全因其在IoT領域布局過慢導致。

　　近期，有消息稱，OPPO已將該事業部升級為IoT事業群，并按照不同設備下設穿戴事業部、智能顯示事業部和音頻事業部。升級后的IoT事業群被認為將擁有更多決策權，同時也要自負盈虧。

　　而還有報道稱，今年4月中旬，尚未升級的新興移動終端事業部收到名為《新興之火可以燎原》的公文。這篇公文提出，“摒棄過去大包大攬的孵化方式，負責人在自己的權利范圍內自主決策，自行閉環，干得不好也要承擔相應的結果 ”。

　　但即便OPPO定下心來沖擊IoT領域，想要趕超小米、華為還需更多時間和更大本事。

　　當然，在互聯網智能硬件領域，并不只有IoT是趨勢，汽車領域也正在瓜分通往紅海的“船票”。

　　OPPO造車難

　　今年1月，網上曝光一組OPPO汽車方面的專利，有消息表明OPPO將進入汽車領域。而最近OPPO還有“防撞提醒”、“車輛控制”、“車輛定位”、“測距方式”等專利曝光，再加之所謂的OPPO內部造車消息在外界瘋傳，OPPO造車幾乎已是板上釘釘。

　　并且從大方向上來看，這波造車大勢，任何一個智能手機廠商都不會選擇落下，最多是先后順序問題，要么提前，要么掉隊。

　　最先入局的三星，其本身與雷諾就有合資公司，并且在韓國除現代汽車外，最多的就是三星汽車，天然優勢對于三星來說不存在進入門檻，正式大舉進軍或許只取決于集團發展戰略。

　　華為自2012實驗室成立后就有車聯網的研發團隊一直在汽車領域進行深度研發，而近日更是直接推出華為智選賽力斯，并且拿出兩天3000輛的出色成績。

　　小米集團今年3月則表示計劃在未來10年內，在智能電動車行業投入100億美金的份額，由雷軍親自帶隊，以全資子公司的方式，全身心地投入到汽車行業中。

　　在友商頻頻入局后，OPPO如此時入局雖算不上掉隊，但一定不算提前。

　　造車是一件前景很明朗的事，但前提是需要很多很多錢。蔚來汽車創始人李斌曾說過，沒有500億，最好不要造車。

　　OPPO在手機行業的積蓄雖可以保證造車資金鏈穩定，但要知道，汽車畢竟是大商品，零部件遠超手機，且智能軟件開發、自動駕駛整合、最終調試，都需耗費大量時間，以此前造車新勢力品牌為例，從開始到達到量產，最快也需要2-3年的時間，而如想靠汽車盈利則需更久。

　　所以對于OPPO來說，能否像小米那樣做到all in造車是其成功與否的關鍵所在。

　　當然，除了資金問題外，技術也是造車難點所在。最為重要的便是動力電池，雖然可以通過采購實現，但近幾年由于各行各業都涌入電動汽車行業，導致動力電池需求量大幅增加，能否有持續且完善的產業供應鏈也是OPPO需要考慮的問題。

　　此外，團隊建設、技術整合、芯片問題都是OPPO乃至所有車企需要面對的問題，并且在整個汽車產業鏈中還蘊藏著諸多不可控問題，對于OPPO這位造車界的“新人”來說，需要面對及解決的問題不在少數。

　　寫在最后

　　當下在智能手機市場OPPO已經穩定，但小米、華為等友商的超前布局以及vivo、蘋果、三星等廠商在背后的虎視眈眈無疑給OPPO帶來更大壓力。

　　在IoT方面，近幾年來華為和小米都在IoT產品上突飛猛進，雖然行業在解決方案、協議標準等方面，并沒有真正的達到統一，但兩者無疑已經培養出用戶使用習慣，這對OPPO來說充滿機會的同時也充滿阻力。

　　造車方面，OPPO需要直面的對手已不單單是華為、小米、蘋果、三星這些手機廠商，更是比亞迪、特拉斯、蔚來、小鵬這些已經領跑電動車行業的專業車企，但OPPO似乎別無選擇。

　　總之，對于OPPO來說，造車也好發力IoT也罷，能否做好目前來看都是未知，但在越發激烈的市場格局下，OPPO的前進之路或將日益艱難。

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